租車行業(yè)里也有共享模式的新生代企業(yè)。但這樣的企業(yè)的問(wèn)題是，其模式是理論上的最優(yōu)解，但其實(shí)踐并不是行業(yè)的最佳實(shí)踐。比如，中國(guó)的私家車的沉睡時(shí)間大概在90%，也即一輛車只有10%的時(shí)間在使用，那么通過(guò)共享的方式租出去豈不是最好？恰恰并不那么容易，受制于國(guó)人對(duì)車輛物權(quán)的理解、對(duì)共享經(jīng)濟(jì)的參與積極性所限，這種模式最大的問(wèn)題恰好是對(duì)私家車的喚醒度比較低，車源供給始終沒(méi)有很好的解決，使得其總體供給量偏低，不能獨(dú)撐大局，只能成為行業(yè)的有益補(bǔ)充。我們也必須看到，隨著國(guó)人消費(fèi)觀念的成熟，共享經(jīng)濟(jì)模式反復(fù)的市場(chǎng)教育，5G+萬(wàn)物互聯(lián)的技術(shù)進(jìn)步，都使得我們可以更安全、更放心的共享自己的汽車資源，所以從中長(zhǎng)期看，共享模式必然占有一片天地，但目前它需要更多的資源來(lái)哺育。
由于一些其它新出行方式的普及，如滴滴出行、跨城順風(fēng)車等，也對(duì)中短途出行的市場(chǎng)發(fā)起了攻勢(shì)，搶占了一部分屬于租車行業(yè)的市場(chǎng)份額。這個(gè)問(wèn)題的解決，只有靠租車行業(yè)進(jìn)行自身變革來(lái)實(shí)現(xiàn)。比如，目前租車行業(yè)的最低起租時(shí)間一般為半天，但如果隨著技術(shù)服務(wù)水準(zhǔn)的提升，可以提供更精準(zhǔn)、時(shí)間單位更靈活的用車方式，則也可以在一定程度上抵消相應(yīng)的沖擊。
對(duì)于建立了自營(yíng)車隊(duì)的租車企業(yè)來(lái)說(shuō)，優(yōu)勢(shì)是在運(yùn)力調(diào)配和車源供應(yīng)上有較高的自主性，效率比較高，服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)也基本建立了。但缺點(diǎn)是，對(duì)流量依賴嚴(yán)重，更重要的是這個(gè)行業(yè)的特征決定了自有車隊(duì)模式的企業(yè)模式太重、太線下，因此再度跨越式發(fā)展，需要更多的資本來(lái)提振。但這個(gè)提振需要的資金量級(jí)太高，而行業(yè)本身的市盈率和融資想象空間又不足。這就使得其只能靠自身積累滾動(dòng)發(fā)展，以車隊(duì)規(guī)模來(lái)說(shuō)，在國(guó)內(nèi)單一最大車隊(duì)也不過(guò)十余萬(wàn)輛，與國(guó)際巨頭的一家公司擁有50多萬(wàn)輛車隊(duì)的規(guī)模還差得很遠(yuǎn)。
對(duì)于租車的消費(fèi)習(xí)慣，以及租車企業(yè)的服務(wù)能力，使得租車是一個(gè)低頻次、低留存的行業(yè)，有付費(fèi)習(xí)慣的核心群體擴(kuò)大速度較慢。這就需要行業(yè)創(chuàng)造更好的消費(fèi)場(chǎng)景和消費(fèi)紅利，來(lái)啟發(fā)教育用戶，而疫情及后疫情時(shí)代爆發(fā)的自駕、自駕游需求，當(dāng)是一個(gè)良機(jī)。